우리나라에서 교차로에서 붉은 신호등 때의 우회전 운전에 대한 도로교통공단의 해석이다.

'일반적인 교차로 적색신호시 우회전은 비보호 우회전에 해당합니다.
따라서 보행자나 직진차량의 소통에 방해가 되지 않는 선에서 차량신호(직진 또는 정지)에
관계없이 우회전하실 수 있습니다.   

만일 횡단 중인 보행자가 있다면 「도로교통법 제27조 보행자 보호 의무 위반」이 되며,
벌점 10점에 승용차 기준 6만 원의 범칙금이 부과됩니다.
이때 보행자와의 충돌사고라도 발생한다면 모든 책임은 차량 운전자에게 있습니다.' [도로교통공단]

1970 년대에 미국의 많은 주에서 교차로의 붉은 신호등시에 차량의 우회전을 허용하기 시작했다.
그에 앞선 몇해동안 도로 설계자와 시민 엔지니어들은 교차로의 붉은 신호등시에 차량의 우회전을
허용은 안전상 위험요소가 되어 추가적인 교통사고와 그로 인한 보행자의 사망이 증가하게 될 것이라고 주장했다.
 
그러나 1973 년 석유파동과 그 여파로 출퇴근하는 운전자들이 신호대기로 기다리는 동안 낭비되는
연료를 절약하기 위해 붉은 신호등시에 우회전을 허용하도록 정치가들을 다그치게 되었다.

 

제도 변경을 앞두고 안전성에 대한 영향도 평가에 대한 연구가 실시되었다.
예를 들어 버지니아 고속도로/교통부서를 위해 어떤 컨설턴트가 교차로에서 우회전 신호가 허용된 20개의

교차로에서 연구를 수행한 결과, 비슷한 시간 사이에 허용전에는 308건, 허용후에는 337건으로 집계되었다.
그러나 통계분석 결과 변경전후의 결과가 유의차가 없다고 결론을 남에 따라 그 컨설턴트는
안전성에 대한 영향이 없다라고 결론을 내렸다.

이 연구에 대하여 '비슷한 시간 사이'에서 정의된 교통량(우회전시 사람과 자동차가 만나는 건수 등)에 대한
이 후 이어진 연구에서 사고발생 건수가 조금 증가한다라는 유사한 결과들이 발표되었다.
그러나 사고의 증가가 유의하다는 결론을 내기에는 데이터가 충분하지 않았다.

한 보고서는 "붉은 신호시 우회전 채택 이후, 우회전과 관련된 보행자 사고가 증가했다고 의심할 이유가 없다"
라고 결론을 내렸다.

이 데이터를 근간으로 하여 더 많은 도시와 주에서 붉은 신호시의 우회전을 허용하기 시작하였다.
여기서 문제는 이러한 연구가 검출력(Power) 부족이었다 라는 것이다. 더 많은 보행자들이 차에 부딪혔으며
더 많은 자동차 충돌이 발생했지만, 보행자 사고가 어떤 경우에는 100% 증가한 곳도 있으며
자동차 충돌이 의미있는 수준으로  증가한다는 결론를 보여주는 연구나 보고되기 전까지
수년동안 아무도 충분한 데이터 수집을 하지 않았다.

불충분한 검출력(Power)에 의한 연구결과에 대한 잘못된 해석을 사람의 목숨을 대가로 치렀다.
동일한 크기를 검정하기 위해서 표본의 개수(N)에 따른 검출력(Power)의 변화를 확인 해보면
엄청난 차이가 남을 알 수 있다.

검출력(Power) 이라는 것은 "거짓"인 것을 "거짓"이라고 판명하는 수준(1-α)을 의미하며
가설검정에서 귀무가설이 사실이 아닐 때 이를 기각하여 올바른 결정을 할 수 있는 확률이다.
보통 0.8~0.9를 적용하지만 의료적인 실험이나 생명에 관련된 실험일 때는 안전을 보장할 수 있는
충분히 큰 값으로 조정해 주어야 한다.